車貨不匹配空駛率高

中國物流界有句老話，“我國社會物流費用占GDP比重超發達國家兩倍之多”。根據國家發改委、統計局發布的數據，該比重從2004年的21.

3%到2014年的16.6%，10年間雖呈下降之勢，但仍高出全球平均數多個百分點。

專家們在拋出這番言論之后，往往下一句就是我國運輸行業存在大量空駛、迂回等問題，造成資源浪費，這都是由于信息不對稱引起的。

2014年我國社會物流總費用10.6萬億元，其中，運輸費用5.6萬億元，占社會物流總費用的比重為52.9%。如此大且亟待改善的市場，引來無數創業者競折腰，披上用互聯撬動傳統行業的外衣，至少得到了資本的青睞。2014年至今，已陸續出現過上百家物流貨運O2O企業，其中不乏獲得上億、千萬美元投資者。

雖然物流貨運密切關乎民生與經濟，但那些在公路上呼嘯的卡車、日夜奔波的司機似乎與在城市生活的百姓很遠。這個行業的痛點何在？貨運O2O想如何改善現狀，又做的怎樣呢？下面虎嗅為你做下解讀。

車貨不匹配，空駛率高

今年兩會期間，政協委員徐冠巨提到，中國有3000萬貨車司機，95%都是個體司機，承擔著全國超過75%的貨運量，他們多以家族或者同鄉、圈內朋友的方式闖蕩江湖，和70多萬家物流企業往往局限于面對面的熟人交易模式，從而激化了貨找不到車，車找不到貨的矛盾。這導致了全國貨車的空載率在40%左右，存在巨大資源浪費。

相比而言，司機在返程時找到合適的貨是最難的。為了在返程時避免空駛，車主會到貨場找中介（黃牛）獲得貨主信息，中介自然要收取一定的費用。油費、過路費、罰款等成本已致運輸利潤微薄，但車主仍不惜再添成本，只為求貨，可見其中確有巨大需求。那些基于LBS的貨運O2O平臺便是如此應運而生。

貨運O2O平臺的模式

首先簡單科普一下，什么是貨運？貨運與快遞不同，前者運輸的貨物體積、重量較大，速度比快遞略慢一些，總價也更高。直觀來講，有時我們路過城鄉結合部看到的一排排XX物流公司，以及蘇州街路邊那一溜寫著類似“北京——山西專線”字眼的貨車，他們都是典型的貨運物流。大體上，可以按同城、城際以及整車、零擔（多個貨主的貨物湊滿一車）分類。其中，零擔多為站到站服務，整車多為門到門服務。

關于貨運信息不對稱這件事，日本在2011年之前就有了解決辦法——“求車求貨”系統KIT（京都運輸、Kyoto information of transport）。北京物資學院的副教授姜旭在《日本物流的“求車求貨”信息系統》寫道：

日本政府整合中小型卡車運輸企業，把貨運企業按照區域和貨物種類的不同，組成了不同的聯合合作社。把閑置的車輛進行集成，中小型卡車運輸企業以聯合合作社成員身份加入整個運輸系統，實現車輛的合理調配。利用計算機信息系統，實現全日本運輸信息交換。解決自己的配送車輛調度壓力，也減少了閑置車輛，實現了高效的集成服務。

而僅就“求車求貨”而言，國內相關的信息平臺站隨手一搜也滿屏盡是。換句話說，試圖做車貨匹配的人并非剛剛出現，政府也曾建設傳化公路港試圖做資源整合。那么，新興的貨運O2O有何創新之處呢？

貨運O2O常被稱為“貨車版滴滴打車”，分貨主版和車主版，貨主發布用車需求（包括路線、時間、貨物類型、重量體積、車型需求等）后，車主選擇是否接單。產品模式通常分為同城貨運和城際貨運兩種。

藍犀牛、速派得等同城貨運平臺，大多選用Uber模式，根據里程數、時間來計算費用，有固定標準，如需人工搬運等特殊服務，要和司機私下商議價格。而羅計物流、運滿滿等城際間的貨運服務，則一般以做信息平臺為主，不設計費標準，由貨主與車主商議價格。只有同城貨運平臺的產品設計專門的零擔功能，而在城際貨運平臺一般要和司機私下商量能否走零擔。在運輸過程中，產品一般都加入了位置監控功能。

總體而言，貨運涉及到的維度標準較多，而城際貨運比同城貨運更加復雜、難以標準化。市場上兩種模式都有相當多的產品，虎嗅根據公開信息，統計了11家比較有代表性的貨運O2O公司（如圖）：

信息站沒做成的事，移動端O2O模式能成嗎？

目前來看，貨運O2O做的更多的還是車貨匹配這件事，其中存在不少難點，尚未很好地解決，主要面臨以下五大坑：

貨源信息珍惜現在所擁有的少

貨運O2O與打車不同，出租車可以行駛中尋找訂單，但貨車只能在停留狀態下獲取貨源信息，對于返程司機而言，每停留一天的食宿、停車費都是不小的開銷。而且市場上存在車比貨多的情況，對于信息平臺而言，真實有效的貨源信息尤為重要，只有它可以吸引車主。而貨運O2O獲取貨源信息非常困難，有時要到貨場抄中介的信息，甚至將中介直接引到平臺上，并沒有取代中介。等等，貨運O2O平臺信息透明、不要中介費，貨主不是應該很愿意發布信息的嗎？這就牽扯到了信譽問題。

信譽問題

中國物流領域最缺乏的是誠信機制，不光貨車司機怕被放鴿子，貨主亦然。貨主以企業用戶為主，貨物多為其高價值的產品，如何能放心的交給陌生人？正因如此，司機才掛靠運輸公司背書，但目前來看，運輸公司很少會對安全問題負責。所以，貨運O2O平臺必須建立標準的誠信體系，深度的掌控整體環節而不是只做信息中介，用戶才能放心將貨物交予陌生的司機。

福佑卡車、云鳥配送等平臺引入了投標競價的方式，讓車貨雙方建立更強的關系，不失為一種增強信譽的手段。

另一方面，平臺也要嚴防虛假信息的進入。試想司機驅車前往貨源地，被放了鴿子，如果平臺對這種情況沒有作為，只能眼看著司機用戶流失。

目前來看，很多APP對于貨主的注冊都很謹慎，需要人工審核才有資格使用發貨功能，有的平臺還要求上傳營業執照，可見其對虛假信息也是深惡痛絕。

標準化建設

貨運與打車不同，貨物非標準化、車型非標準化、載重非標準化、裝卸非標準化、價格非標準化、結款方式非標準化······它的信任成本更高，流程更復雜。

貨運O2O信息平臺難以建設標準，比如價格、整車or零擔、支付方式，基本還需要和司機私下商談。相比之下同城貨運更容易建立標準，引入了Uber的計費模式，而城際貨運就難做的多了。

能否整合資源

中國大部分的貨車都是司機都是私有的，其掛靠的中小型運輸企業也非常分散，滿地都是物流公司，可謂一盤散沙。

而物流講究規模效應，規模越大、絡越密，運營成本越低。貨運O2O平臺要想做大必須整合上游資源，這也符合O2O的商業邏輯。但貨運不是燒錢補貼就能推廣出去的，真正幫助司機拉到貨、提升效率更為重要。司機都是單獨或者小團體行動，對新鮮事物的接受度也不高，如何才能將其聚攏？前一陣子運滿滿和貨車幫的員工打架事件，也側面印證了平臺做市場推廣的巨大壓力。

另外，目前平臺想方設法引入中介，但貨源信息有了自己的那束陽光才更加的耀眼發布到平臺上必然導致中介利潤下降，從內心來講他們一定是抵制平臺的。整合中介資源也是一件難事。

盈利模式

就像大部分O2O企業一樣，貨運O2O平臺也都不談盈利。其實以物流業的巨大長尾，其涉及到的許多環節都有值得改善之處。除了車貨匹配之外，為司機提供車輛維修、保養、社交等服務值得開發。另外，以移動端電子支付為核心提供金融服務，會是更大的收入模式。

總結

從貨運O2O的火爆可以側面看出資本市場的熱潮，在這個人人大談互聯+的時代，此乃正確之事，而能否真正撬動這個傳統、落后、水深的行業，在于有沒有改變原有的模式，是否提升了業務的效率？目前來看，O2O平臺們還任重道遠，但我們有理由祝愿這個傳統且落后的行業，能夠通過互聯不斷地改善。